净空不净。
2月2日、2月3日，昆明长水国际机场连续发现4起无人机非法飞行事件。
2月5日，长水机场发生2起无人机闯入机场净空保护区事件，无人机直接飞入跑道区域，最严重的一起无人机飞行离空中客机仅50-70米，对飞行安全造成了极大的隐患。
而此前，昆明长水机场净空区域并未出现过这样的事件，在净空区域违规饲养、放飞鸽子等，鸟类、升放气球、风筝、孔明灯等升空物体威胁净空安全的事件也不多。
目前，案件仍在侦查中。机场方面表示：“即便能够第一时间‘捕捉’到违法飞入的无人机，其背后的‘飞手’也难以逮住，因为这些无人机并没有实名注册，要逮住难度很大。”
尽管在这6起“黑飞”事件发生后，截至目前长水机场未再发生此类事件，但值得关注的是，针对闯入机场净空保护区的无人机，昆明机场方面尚无有效主动拦截手段。不单单是昆明机场，全国各大机场，都面临着无人机“黑飞”闯净空保护区带来的安全威胁。
这些“放飞自由”的无人机，是时候该管管了。
怎么飞进去的？
正规的无人机自带“禁飞设置”
乱闯的估计是“越狱”版
宋先生，昆明一名无人机“飞手”。春节期间关于长水机场被“黑飞”闯入净空保护区的新闻引起了他朋友圈的热议。
“事实上，正规厂家出厂的无人机在操控系统中都设置有电子围栏，譬如机场净空区域、重要政府机构、军事区域等敏感区域都已经设置，无人机根本飞都飞不进去。”对于无人机系统设置好的电子围栏拦截有效性，宋先生也有过切身体验。“我是一名建筑设计师，大概两年多前，我去空港新区看项目，需要航拍。我当时看了一下操作系统，离净空区域还有一段距离，起飞之后完全就朝着与长水相反的方向飞行。”
所谓电子围栏，是为阻挡即将侵入特定区域的航空器，在相应电子地理范围中画出特定区域，并配合飞行控制系统、保障区域安全的软硬件系统。
既然如此，那些飞入长水机场，并差点与客机“亲密接触”的无人机们又是如何突破电子围栏、飞入净空区域的？
“我跟几个玩得好的飞友也讨论过，据我们了解，如果这些无人机不是正规厂家出厂，或者玩家自己进行非法改装、系统重建等，都可以避开电子围栏，不受任何限制。”宋先生解释。
在他看来，保护机场的净空安全，需要从源头做起，严厉打击私自改装无人机进行违法飞行的行为。
到底有啥隐患？“民航客机在起降过程中速度极快，与任何物体碰撞都会造成严重后果。现在普通民众使用的无人机多为消费级产品，飞行高度低、体积小、飞行速度慢，很难避让飞机。与此同时，民航客机上的雷达较难发现，很难避让。客机的航电设备也可能受到无人机信号干扰，威胁到飞行安全。”昆明机场方面解释。
到底有啥规矩？
“空中交规”出台好几个了
但监管跟不上
近年来，民用无人机的生产和应在国内外蓬勃发展，特别是低空、慢速微轻小型无人机数量快速增加，占到民用无人机的绝大多数，无人机操控门槛不断降低。但问题在于，与其同时，“飞手”们对“空中交规”知之甚少。
“靠自觉。”昆明飞友王兴宇坦承。“隐约知道无人机飞行这一块归民航局管，但我们一般都是在视距内飞行，不去人多的地方飞，避开高压线。”王兴宇表示，他所获得的飞行知识、对于“空中交规”的了解以及飞行安全观念大部分来自于网络，“一切都是模模糊糊自己摸索出来的。”需要关注的是，王兴宇并非个例。
但事实上，为了规范管理无人机行业，中国民用航空局从2013年开始，就接连出台系列法规。
2013年，民航局出台《民用无人机驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，要求飞出视距(距离超过500米或高度超过120米)或驾驶空机重量大于7公斤的无人机操控人员需持有“执照”。
然而现实生活中，普及率较高的无人机都在7公斤以下。为此，2015年12月，民航局飞行标准司发布了《轻小无人机运行规定(试行)》，其中对无人机首次进行了细化分类。规定要求，无人机驾驶员必须取得适航许可，按相关规定在取得执照、合格证、等级、训练等方面符合要求才允许飞行，否则就是违规操作，属于“黑飞”将被罚。
2016年，民航局空管行业管理办公室发布《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》，其第十条规定，民用无人驾驶航空器飞行应当为其单独划设隔离空域，明确水平范围、垂直范围和使用时段。可在民航使用空域内临时为民用无人驾驶航空器划设隔离空域。但飞行密集区、人口稠密区、重点地区、繁忙机场周边区域，原则上不划设民用无人驾驶航空器飞行区域。
但尽管有了一系列的“空中交规”，然而由于监管跟不上等问题，空中“闯红灯”现象并不鲜见。
“只要别去机场附近、军事管理区，基本没人会来管你怎么飞。”一位飞友表示。
昆明应该咋管？
还是要建立规则意识
有市民建议实名登记
“等出了事，就来不及了。”市民赵志凌在看到无人机违法飞入长水机场的新闻后表示。“或许可以尝试购买时就实名登记等举措，就好像给汽车上牌照一样，这样对无人机操作者也有一个监督作用。至少如果发生了事情，也可追溯回去到底是谁犯的事儿。”
另一位在民航业工作的飞友则认为：“根据《民用机场管理条例》规定，在机场净空保护区域放飞影响飞行安全的鸟类，升放无人驾驶的自由气球、系留气球和其他升空物体，情节严重的，将处2万元以上10万元以下的罚款。但也要看到，机场周边环境并非密不透风的木桶，真正能确保不影响民航起落安全的，不是24小时的瞭望，而是规则意识。”
值得关注的是，为了规范管理越来越多的无人机，成都等城市开始建设自己的无人机云系统(简称无人机云)，这种轻小型民用无人机运行动态数据库系统，用于向无人机用户提供航行服务、气象服务等，对民用无人机运行数据(包括运营信息、位置、高度和速度等)进行实时监测。接入系统的无人机应即时上传飞行数据，无人机云系统对侵入电子围栏的无人机具有报警功能。
作为市场占有率高达70%以上的无人机厂商，2月9日晚，大疆创新在其公众号中以一篇《大疆创新对于国内无人机安全飞行技术的若干思考》的文章，针对上述多起无人机闯入机场、干扰航班事件进行回应，并针对目前的监管盲区给出了自己的建议：1.为无人机划定严格的机场禁飞和限飞区域。在禁飞区域内不能起飞；在限飞区域内严格限制飞行高度。2.无人机全面使用ADS-B接收机等载人飞机预警系统，收到的民航飞机信息在进行数据保护处理后提示用户，警示用户载人飞机的存在；在中国国内，在必要时强制无人机下降高度或降落避让。3.无人机配备一机一码的标识码。4.无人机飞行信息可实时接入管理系统，监管部门也可使用特殊设备对误闯入相应区域的无人机进行查询、记录。
记者李双双报道
注意
主城、嵩明、阳宗海等
很多范围都属“净空”
昨日，昆明长水国际机场方面再次向公众重申净空保护区范围及禁止事项，以维护净空安全。
什么是“净空保护区”？
从字面上看，可以简单理解为：为确保飞机在机场上空区域内的飞行安全划设的一个干净的区域。
昆明长水国际机场相关负责人表示：“可能很多人觉得净空保护工作离老百姓的生活挺远的，日常的行为活动不可能破坏机场的净空环境。其实不然，由于飞机在机场净空保护区域内的飞行高度比较低，如出现无人机、鸟类、气球等升空物体，轻则造成飞机复飞或备降，重则与飞机相撞甚至吸入飞机发动机，造成飞机损坏或者机毁人亡，酿成重大灾难。
区域内哪些事不能做？
在此，昆明机场向广大市民再次重申机场的净空保护区范围及禁止的事项，提醒广大市民主动避免出现在机场净空保护区范围内进行放飞无人机、风筝等活动，确保机场的净空安全。
长水净空区范围是哪些？
昆明长水国际机场净空保护区范围为规划四条跑道中心线两侧各10公里，跑道两端外各20公里围合组成的矩形区域范围(具体范围以矩形四角定位坐标围合的区域为准)，其四至界线如下：
北界：嵩明县牛栏江镇马场地、嵩明县杨林镇八步海、嵩明县嵩阳街道葛根塘一线以南区域。
西界：嵩明县嵩阳街道葛根塘、嵩明县滇源街道金钟山水库、盘龙区松华街道逥流村、昆明阳光高尔夫球场、世博园、石闸立交桥、东风东路与环城东路交叉口、拓东路与白塔路交叉口、双龙桥、黄瓜营小区一线以东地区。
南界：黄瓜营小区、日新路银苑小区、巫家坝云南空管分局办公楼、昆明金源时代购物中心、昆玉高速公路义路村段、昆明经济技术开发区洛羊街道王家营火车站、呈贡区松茂水库一线以北地区。
东界：呈贡区松茂水库、阳宗海风景名胜区七甸街道、阳宗海风景名胜区汤池街道昔者龙水库、嵩明县杨林镇核桃村、宜良县北古城镇合兴村、嵩明县牛栏江镇马场地一线以西地区。
昆明日报 记者 李双双
随评
管好无人机可从管汽车上找灵感
大海
因为对航空安全的现实性威胁，对无人机应当加强管理已经越来越成为社会公众的共识。那么，要实现管好无人机的目的，具体的管理关口应当设在何处呢？
首先当然是法规政策关口，去年底，民航局空管行业管理办公室发布了《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》。这一管理办法，与之前民航局发布的《轻小无人机运行规定》一起，初步构成了中国无人机管理的法规政策关口。当然，这两个现行法规是否能适应中国无人机发展的现实情况，还有待实践观察。但毕竟已经在“有法可依”的道路上走出了坚实的一步。接下来，我们应当把工作的焦点转移到执行层面。
在执行层面，管理的复杂性似乎陡然加大，看上去，无人机的监管是一个全新课题。但如果我们回看历史，就会发现人类已经对一种保有量巨大而又充满危险性的工具实现了有效管制：这种工具的名字叫汽车！
汽车，一种自重起码在半吨以上的复杂机械，运行时普遍以30公里以上时速在路上飞驰，与人脆弱的肉体相比，无论从哪方面来说它都是个“大怪物”。然而，在短短百余年的时间里，人类就搭建起了由这种“大怪物”为核心的，遍及全球的交通体系。如今，每天有数不清的汽车将数不清的人从此处送往彼处，平常到不加留心人们几乎都要忘却了它的存在。综合考虑一下这种机械的保有量、危险性和事故率，这样的管制算不算成功，这样的经验值不值得借鉴？
借鉴汽车的管理经验，无人机管理关口如何设置似乎就有了答案。首先，从生产端开始，无人机的核心部件应当强制匹配一一对应的识别码。这就像汽车的发动机号码和底盘号码，不但为监管涉源开拓了空间，也为打击非法拼装无人机奠定了基础。其次，在销售端，应当要求销售商对每一个购买无人机的消费者进行实名登记。这有助于摊平无人机的社会管理成本，同时也是在向无人机购买者提示其法律责任。第三，在使用者方面，对违法使用无人机的打击力度一定要大，违法成本一定要高，这样才能体现法律法规足够的威慑作用。
与总人口量相比，目前无人机保有量可以说微乎其微，危险性也只是初现端倪，这就给我们的管理措施留出了足够的调整试错空间，可以说，这是当前最值得珍视的有利因素。因此，对无人机的全方位管理应当立刻着手，千万不要等到无人机玩具化了，蔚然成风、人手一台，那时再想管，就难了。
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各国是怎么管理的？荷兰法国直接放老鹰
大部分国家和地区的政策对于无人机持管理、疏导态度。都有相对规范化的管理，要求远离机场、城市、人员密集区和军事与政治敏感地带。所不同的是各国和地区对低空开放程度不同，有些国家和地区要求在线注册、有些国家和地区对非营利飞行管理宽松、有些则暂无明文规定。在法律不断完善的近期出境航拍也还要向当地有关部门进行确认。
法国：据BBC报道，继荷兰之后，法国军方决定通过训练老鹰来应对非法进入市区上空的无人机。法国军方正在训练4只金鹰来应对无人机，防止这些无人机进入到敏感地带。
报道说，法国空军将领兹莫尔曼表示：“这些老鹰从数千米之外就能识别出无人机，并将其截获。”他表示这是受到荷兰警方成功尝试使用老鹰抓无人机的启发。兹莫尔曼指出，在有大型集会的时候，比如成千上万人前往观看烟火，或者法国国庆日活动等，要应对无人机，老鹰要比使用枪支更有效果。他表示，老鹰可以帮助减少在人群中使用子弹带来的风险。
美国：从2015年12月22日开始，所有美国无人机用户都必须向美国航空管理局注册。符合要求的无人机都必须在2016年2月19日前完成注册，否则将会面临处罚，包括2.5万美元的罚款以及三年刑期。
日本：未经许可的无人机禁止在住宅密集地及机场周边飞行，违者将处以50万日元(约2.7万元人民币)的罚款。
英国：规定民用无人机必须在视线范围内(约500米)操作，高度须低于122米。
新西兰：无人机只能在白天使用且垂直高度不得大于120米，不得阻碍其他飞行器，如需夜间使用须向民航局申请。